推薦：事業(yè)單位筆試課程

　　7月中旬，民航空管系統(tǒng)祭出重拳，提出對(duì)包括北上廣在內(nèi)的八大機(jī)場(chǎng)實(shí)施不限起飛(遇到惡劣天氣和軍方活動(dòng)除外)，以期提高航班起飛準(zhǔn)點(diǎn)率。不少業(yè)內(nèi)人士提出擔(dān)憂(yōu)：“此舉只能保證準(zhǔn)點(diǎn)起飛，但航路有限，飛機(jī)全部堵在天上降不下來(lái)，安全隱患可能更大。”

　　輿論熱議近日引來(lái)了一紙來(lái)自上級(jí)部門(mén)的“噤聲令”，通知要求各航空公司不得參與媒體有關(guān)航班延誤問(wèn)題的討論。

　　然而，“噤聲令”通知并沒(méi)有讓民航人就此閉嘴。有航空公司高層在接受記者采訪(fǎng)時(shí)透露，該公司今年上半年對(duì)航班延誤原因的統(tǒng)計(jì)表顯示，流量控制因素達(dá)到了40%以上，而航空公司可控的因素占比不超過(guò)10%，“和空管打招呼航班就可以不延誤”。也有空管人員透露，目前有些延誤是因?yàn)轱w機(jī)“插隊(duì)”造成的，載有政界官員、商界大亨以及民航業(yè)內(nèi)領(lǐng)導(dǎo)的要客航班可以享受優(yōu)先放行。

　　人情化延誤何時(shí)能夠杜絕?準(zhǔn)點(diǎn)新政會(huì)再次落空嗎?

　　怪象

　　航班準(zhǔn)點(diǎn)率降至近五年最低，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)點(diǎn)率排全球倒數(shù)兩名，伊春空難卻致準(zhǔn)點(diǎn)率飆升

　　近年來(lái)，民航局屢屢出臺(tái)整治航班延誤的政策，但是重拳之下，航班正常率卻逐年下降。民航局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2008年全國(guó)航空公司航班正常率為82.65%，2010年下降為75.5%，2011年為77.2%，2012年為74.83%，今年1~5月，全行業(yè)的航班正常率僅為71.73%，同比又下降了3.35個(gè)百分點(diǎn)。

　　據(jù)美國(guó)航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站FlightStats發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，在全球35個(gè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)6月的準(zhǔn)點(diǎn)率排行榜里，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)的準(zhǔn)點(diǎn)率分別為18.3%和28.72%，排在倒數(shù)一、二名，讓中國(guó)網(wǎng)民大跌眼鏡。

　　在航班延誤屢治難愈的同時(shí)，一個(gè)怪象卻擺在了人們的面前——伊春空難后航班準(zhǔn)點(diǎn)率一度飆升。

　　2010年8月24日，河南航空公司一架航班號(hào)為VD8387的E190型客機(jī)在黑龍江伊春機(jī)場(chǎng)降落前失事，造成42人遇難54人受傷。此次事件之后，聚光燈下的民航局加大整頓力度，航班準(zhǔn)點(diǎn)率連續(xù)幾個(gè)月不斷提升，同比增長(zhǎng)十幾個(gè)百分點(diǎn)。

　　一位飛行員回憶，“伊春空難”之后，“不需我們不間斷地請(qǐng)求塔臺(tái)放行，塔臺(tái)還沒(méi)到時(shí)間就發(fā)出要求，一直詢(xún)問(wèn)準(zhǔn)備好沒(méi)有，不能允許晚點(diǎn)。”

　　業(yè)內(nèi)人士指出，目前整個(gè)民航管理體系效率低下，是影響行業(yè)正常有序運(yùn)轉(zhuǎn)的重要原因。飛機(jī)失事倒逼改革，航班準(zhǔn)點(diǎn)率猛增就是明證。

　　新政

　　民航局為保準(zhǔn)點(diǎn)出臺(tái)八大機(jī)場(chǎng)不限飛政策，有人擔(dān)憂(yōu)航路有限，飛機(jī)全部堵在天上降不下來(lái)，安全隱患可能更大

　　進(jìn)入暑運(yùn)旺季，民航準(zhǔn)點(diǎn)保障任務(wù)嚴(yán)峻，因航班延誤引發(fā)的旅客群體性事件屢見(jiàn)不鮮。重壓之下，民航空管系統(tǒng)7月中旬祭出重拳，提出對(duì)包括北上廣在內(nèi)的八大機(jī)場(chǎng)實(shí)施不限起飛(遇到惡劣天氣和軍方活動(dòng)除外)，以期提高航班起飛準(zhǔn)點(diǎn)率。

　　消息發(fā)布后引發(fā)輿論熱議。不少業(yè)內(nèi)人士提出擔(dān)憂(yōu)：“不限起飛措施只能保證準(zhǔn)點(diǎn)起飛，但航路有限，飛機(jī)全部堵在天上降不下來(lái)，只是把旅客在候機(jī)樓的等待變成了空中等待，安全隱患可能更大。”

　　華南某航空公司機(jī)長(zhǎng)王海(化名)對(duì)記者表示，“為了避免重大安全隱患，飛機(jī)在空中排隊(duì)的時(shí)間又不能過(guò)長(zhǎng)，如果在擁堵的情況下實(shí)在下不去，只能選擇臨近的機(jī)場(chǎng)備降，備降后飛機(jī)得重新加油，重新排隊(duì)，一來(lái)二去航班延誤的時(shí)間只會(huì)更長(zhǎng)。”王海認(rèn)為，八大機(jī)場(chǎng)優(yōu)先保障起飛，其他的中小機(jī)場(chǎng)必然要做出犧牲，這也會(huì)加劇一些中小機(jī)場(chǎng)的航班延誤。

　　而航空公司為了應(yīng)對(duì)這種可能性，近期開(kāi)始要求飛機(jī)“多帶油”，但空中盤(pán)旋時(shí)間延長(zhǎng)意味著耗油更多，這都將直接影響航空公司的經(jīng)濟(jì)效益。很多旅客擔(dān)心，新措施之下，航空公司會(huì)將增加的成本轉(zhuǎn)嫁到旅客頭上，機(jī)票票價(jià)可能上漲。

　　非議紛紛之下也有不少支持民航局的聲音。

　　國(guó)航股份西南營(yíng)銷(xiāo)中心人士楊波認(rèn)為，根據(jù)對(duì)現(xiàn)有中國(guó)民航國(guó)內(nèi)航班數(shù)據(jù)分析，全國(guó)民航國(guó)內(nèi)航班早10點(diǎn)以前起飛航班數(shù)量為1784班，而同時(shí)段降落航班僅有782班。如果細(xì)分到每一個(gè)時(shí)刻段，最繁忙的8點(diǎn)時(shí)間段，起飛航班數(shù)量達(dá)到633班，而到達(dá)航班僅有195班。進(jìn)出港的不平衡，使得空管部門(mén)有更多的資源保障出港航班的正常性。因此，在早上出港高峰期間，空管系統(tǒng)提出首發(fā)航班不限制對(duì)于提升航班正常性有積極幫助。網(wǎng)友擔(dān)心的“地上不等”變?yōu)?ldquo;空中等”出現(xiàn)的概率也極低。

　　元兇

　　航空公司喊冤說(shuō)自己是航班延誤的受害者，延誤自己可控的因素僅10%，一空管人員透露，目前有些延誤是因?yàn)轱w機(jī)“插隊(duì)”造成的

　　在航班延誤中被旅客詬病最多的航空公司往往自稱(chēng)是延誤的最大受害者。

　　根據(jù)民航局2012年對(duì)航班不正常原因的分析統(tǒng)計(jì)，造成航班不正常的原因中，航空公司原因占比最大，為38.5%，其次是流量原因，占比25%，天氣原因占比21.6%。航空公司也因此成為民航局整治延誤時(shí)的第一個(gè)“開(kāi)刀”對(duì)象。

　　對(duì)此，航空公司顯得相當(dāng)“委屈”。“沒(méi)有任何一個(gè)航空公司愿意遇到航班延誤，飛機(jī)只有飛起來(lái)才能產(chǎn)生效益，停放在機(jī)場(chǎng)只會(huì)消耗成本，并且嚴(yán)重影響到航空公司在旅客中的口碑。”一航空公司高層對(duì)記者表示，他并不認(rèn)可民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

　　他向記者出示的一份該公司今年上半年對(duì)航班延誤原因的統(tǒng)計(jì)表顯示，流量控制因素達(dá)到了40%以上，天氣原因達(dá)到了30%多，軍事活動(dòng)約11%，而航空公司可控的包括航班計(jì)劃、飛機(jī)故障、航務(wù)保障、貨物保障等因素占比不超過(guò)10%。

　　“航空公司在治理延誤中的可作為空間很小，但現(xiàn)實(shí)是不管是不是航空公司原因造成的延誤都要由航空公司來(lái)當(dāng)冤大頭。”上述航空公司高層表示：“一架飛機(jī)從A地飛往B地，它所要經(jīng)過(guò)的所有環(huán)節(jié)，包括起飛機(jī)場(chǎng)的停機(jī)坪、跑道、機(jī)場(chǎng)上空的走廊口、航線(xiàn)上的航路、降落機(jī)場(chǎng)上空的走廊口、跑道、停機(jī)坪，在任一環(huán)節(jié)上的‘堵車(chē)’或是出現(xiàn)特殊情況，都會(huì)導(dǎo)致流量控制。”

　　機(jī)長(zhǎng)王海也向記者吐槽空管“人情放行”：“有時(shí)候，只要在我們機(jī)組上有任何一個(gè)工作人員認(rèn)識(shí)空管，打聲招呼，我們就可以插隊(duì)放行，那整架飛機(jī)就不用延誤了，偶爾判斷航班要延誤的時(shí)候，他也會(huì)半開(kāi)玩笑地問(wèn)句‘你們誰(shuí)認(rèn)識(shí)哪個(gè)空管嗎?’”

　　廣州地區(qū)一空中管制員劉彪(化名)透露，目前有些延誤是因?yàn)轱w機(jī)“插隊(duì)”造成的，在流量控制中，要客航班、國(guó)際航班等均可以享受優(yōu)先放行。所謂要客航班指的是載有政界官員、商界大亨以及民航業(yè)內(nèi)領(lǐng)導(dǎo)等人員的航班。據(jù)劉彪介紹，要客級(jí)別達(dá)到一定等級(jí)，上級(jí)管理部門(mén)會(huì)下發(fā)書(shū)面通知，由管制部門(mén)執(zhí)行優(yōu)先放行。

　　多位業(yè)內(nèi)人士還認(rèn)為解決航班延誤要“治本”就必須解決空域問(wèn)題。“就好比馬路只有那么寬，車(chē)輛卻越來(lái)越多，這時(shí)為了滿(mǎn)足交通需求應(yīng)該擴(kuò)建馬路，但是空域放開(kāi)的問(wèn)題卻遠(yuǎn)不止擴(kuò)建馬路這么簡(jiǎn)單。”

　　我國(guó)以軍方主導(dǎo)的空域管制體制，是自上世紀(jì)50年代確立并沿襲至今，民航班機(jī)和運(yùn)輸機(jī)只有在向空軍申請(qǐng)后，才能獲得部分固定航路和航線(xiàn)。

　　“民航局對(duì)空域緊張問(wèn)題不是不想管，而是管不了。”一位資深飛行員告訴記者，“當(dāng)下民航飛機(jī)的飛行全部要接受軍方的監(jiān)控，比如有時(shí)遇上雷雨天氣，其實(shí)只要偏離航線(xiàn)5海里就能安全通過(guò)，但是可能這5海里就出了民用航線(xiàn)的范圍了。塔臺(tái)會(huì)對(duì)所有空中飛機(jī)進(jìn)行跟蹤監(jiān)測(cè)，只要發(fā)現(xiàn)有飛機(jī)越界了馬上會(huì)發(fā)出警告通知，要求飛行員調(diào)整方向。”

　　八大機(jī)場(chǎng)不限起飛的措施已經(jīng)實(shí)施近半個(gè)月。5日，多位航空公司的飛行員告訴記者，措施收效并不明顯。(記者 呂楠芳，實(shí)習(xí)生姚丹對(duì)本文亦有貢獻(xiàn))